ای سیلندر اصلی برخی از سیستمهای غیرمجتمع دارای یک سوپاپ مرکزی هستند. سوپاپ های مرکزی به جای دریچه های تنظیم کننده در سیلندر اصلی استاندارد به کار می روند. دلیل این امر این است که حرکات سریع رفت و برگشتی پیستون های سیلندر اصلی در هنگام عملکرد ABS باعث سایش سریع لبه های پیستون در زمان عبور از دهانه های مجرای تنظیم کننده می شود. با رها شدن پدال ترمز، روغن از مخزن به طرف سوپاپ های مرکزی و سپس به سمت سوراخ سیلندر اصلی جریان می یابد. این امر، نیاز به مجراهای ورودی را مرتفع می سازد. با اعمال فشار روی پدال ترمز، سوپاپ مرکزی بسته می شود. بدین ترتیب، روغن موجود در سوراخ ها به مخزن بازنگشته و برای ترمزگیری استفاده می شود. رها کردن پدال، باعث باز شدن سوپاپ مرکزی و بازگشت روغن به مخزن می شود.
سلونوئیدها:
سلونوئیدها و یا به عبارت دقیق تر شیرهای کنترل شده توسط سلونوئید ( شیر سلونوئیدی یا برقی) در هنگام عملکرد ABS، فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند.دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد: شیر سلونوئیدی سه وضعییتی و شیر سلونوئیدی دو وضعیتی.
شیرهای سلونوئیدی، الکترومغناطیس است.هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ، باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود. این هسته معمولاً مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند. با مغناطیسی شدن ناگهانی هسته، سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد(بعضی شیرها در حالت عادی باز و پس از تحریک بسته می شوند و در برخی دیگر این امر برعکس می با شد.) هنگام عملکرد ABS، با توجه به نوع سیستم ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
شیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی: درشیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی در سیستم های بوش، در حالت عادی که جریانی در حدود 2 آمپر به سلونوئید فرستاده می شود، سوپاپ در موقعیت میانی قرار می گیرد.هنگامی که جریان ارسالی در حدود 5 آمپر باشد، سوپاپ تغییر موقعیت داده و به موقعیت نهایی می رود.هنگامی که سوپاپ در موقعیت میانی قرار گرفته، فشار را یکنواخت نگه می دارد. در حالتی که سوپاپ به انتها و موقعیت نهایی رفته باشد، فشار آزاد می شود.
در مجرای موازی با ورودی شیر سلونوئیدی، یک سوپاپ یکطرفه وجود دارد و هنگامی که سوپاپ آزاد می شود، این سوپاپ با باز کردن یک مجرای با قطر بزرگ که بین سیلندر اصلی و ترمز چرخ قرار گرفته، باعث افت سریع فشار می گردد. این سوپاپ یکطرفه، همچنین در صورت گیرپاژ میله فلزی یا شکستگی فنر و عدم عملکرد شیر، از باقی ماندن ترمز در موقعیت قبلی جلوگیری می کند.
شیرهای سلونوئیدی دو وضعیتی: این طرح ساده تر جای شیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی در سیستم های بوش را گرفت و هم اکنون بصورت گسترده توسط سایر سازندگان ABS مورد استفاده قرار می گیرد. این شیر یا در حالت عادی باز است و به روغن اجازه عبور از دریچه را می دهد و یا در حالت عادی بسته است و مانع از جریان روغن ترمز می شود. برخی از شیرهای سلونوئیدی، در حالت عادی بسته هستند، بدین معنا که هنگام تحریک توسط جریان الکتریسته، باز و در غیر این صورت بسته هستند. برخی دیگر در حالت عادی باز و در هنگام تحریک توسط جریان الکتریسیته بسته می شوند.
در برخی از سیستم ها، ولتاژ بطور یکنواخت به شیر داده می شود و اتصال منفی(اتصال بدنه) توسط واحد کنترل الکترونیکی قطع و وصل شده و بدین ترتیب باز و بسته شدن شیر، کنترل می شود. در برخی دیگر اتصال منفی همیشه برقرار بوده و با قطع و وصل شدن ولتاژ باتری (قطب مثبت) شیر باز وبسته می شود.از آنجایی که این شیرها، فقط دارای دو وضعیت می باشند، در اغلب سیستم ها به کارگیری یک شیر در هر کانال هیدرولیکی کافی نیست. در یک شیر سلونوئیدی در حالت عادی باز، در هنگام ترمزگیری عادی به روغن اجازه داده می شود که جریان یابد. اما در هنگام یک توقف ABS، این مسیر جریان روغن ترمز را می بندد تا مانع ارتباط ترمز چرخ ها با سیلندر اصلی شود.در همین کانال، شیر در حالت عادی بسته، در توقف ABS فشار پشت ترمز چرخ را آزاد می کند. بعضی از سیستم ها، در هر کانال فقط به دو سلونوئید نیاز دارند، و برخی دیگر به شیر سوم نیز نیاز دارند و به محض اینکه واحد کنترل الکترونیکی (ECU) تشخیص دهد که چرخ مورد نظر دیگر قفل نیست، این شیر باز شده و فشار را بالا می برد.
انباره ها و اکومولاتورها:
اکومولاتورها بر دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و نوع فنری. مدل های شارژ شده با گاز، از داخل توسط یک دیافراگم انعطاف پذیر به دو بخش تقسیم شده که در یک طرف دیافراگم گاز نیتروژن تحت فشار نسبتاً بالا(معمولاً 1000 پوند بر اینچ مربع) و در طرف دیگر آن روغن ترمز قرار دارد. پمپ ABS روغن را به اکومولاتور فرستاده و گاز نیتروژن را متراکم می کند و با توجه به نوع سیستم، فشار آنرا به 2000 تا 3000 پوند بر اینچ مربع می رساند و تا زمان نیاز ABS به افزایش فشار روغن، در اکومولاتور باقی می ماند. سپس با باز شدن شیر، گاز نیتروژن متراکم، روغن ترمز را با سرعت زیاد به داخل مدار می راند. با کاهش فشار تا یک حد مشخص، یک سوئیچ حساس به فشار کم پمپ را روشن می کند تا روغن دوباره به داخل اکومولاتور باز گردد.
طرز کار اکومولاتورهای فنری شبیه به نوع قبلی است اما در فشارهای پایین تر استفاده می شوند(بین 50 تا 450 پوند بر اینچ مربع). در این نوع به جای دیافراگم و گاز نیتروژن، از یک فنر و پیستون استفاده شده است. پمپ روغن را به اکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده می سازد و در صورت نیاز، اکومولاتور روغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت می کند.
سنسورهای سرعت:
منبع اصلی اطلاعاتی که ECU برای تصمیم گیری ازآن استفاده می کند، حسگر یا سنسورهای سرعت هستند. سنسورها به دو گروه سنسورهای سرعت چرخ و سنسورهای سرعت خودروتقسیم می شوند و هر دو گروه بر اساس اصول فیزیکی یکسان و به طریق مشابه عمل می کنند . تفاوت عمده این دو سنسور در روش نصب و محل قرارگیری آنها است. این سنسورها از یک هسته آهنربایی دائم و یک سیم پیچ که دور آن پیچیده شده، تشکیل شده اند.
سنسور در یک محل ثابت نصب شده و سیم پیچ آن به دو سیم که از ECU می آید، متصل می گردد. این سیم معمولاً یک جفت سیم تابیده شده ، مشابه سیم های تلفن می باشد و این تابیدگی سیم ها مانع از تداخل امواج الکترومغناطیسی و تأثیر برخروجی سنسور می شود. نوک بیرونی هسته مغناطیسی به شکل عقربه بوده و طوری نصب می شود که بطرف دندانه یک روتور چرخ دنده ای شکل اشاره کند. این روتور چرخ دنده ای شکل بر روی یک عضو دوار سوار می شود.در حالتی که از سنسور سرعت چرخ استفاده شود، این روتور بر روی قطعه ای که بر روی چرخ دوران می کند، نصب می گردد، که معمولاً توپی چرخ جلوی خودرو و یا محور اکسل عقب می باشد. هنگام استفاده از سنسور سرعت خودرو، روتور بر روی قطعه ای نصب می شود که سرعت دوران آن با سرعت چرخ های عقب یکسان باشد، که معمولاً این عضو، محور خروجی گیربکس یا دیفرانسیل و یا چرخ دنده حلقوی شکل دیفرانسیل است.
میدان مغناطیسی بوجود آمده توسط آهنربای دائمی سنسور، با دندانه های چرخ تن(روتور) تداخل پیدا می کند. حرکت دورانی دندانه ها در میدان مغناطیسی به متناوب، باعث تقویت و تضعیف آن شده و بدین ترتیب در سیم پیچ اطراف هسته مغناطیسی، یک جریان الکتریکی بوجود می آید. جریان ایجاد شده از نوع متناوب و با ولتاژ کم بوده و مقدار آن در سرعت 5 مایل بر ساعت، در حدود 65/0 ولت است و تا 9 ولت نیز می تواند افزایش پیدا کند. از آنجایی که ولتاژ، تابعی از سرعت چرخ است، متناسب با آن تغییر می کند. بنابراین پارامتر خوبی برای تشخیص سرعت چرخ ها توسط ECU است. واحد کنترل الکترونیکی، طوری برنامه ریزی شده که تغییرات سرعت را در یابد. کاهش تدریجی سرعت چرخ، نشان می دهد که خودرو به حالت طبیعی در حال کم کردن سرعت است. در صورتی که نرخ کاهش ناگهانی سرعت یک چرخ بیشتر از سایر چرخها باشد، در این صورت آن چرخ قفل شده و یا در آستانه قفل شدن است.
واحد کنترل الکترونیکی با استفاده از این نرخ، زمان بکارگیری سیستم ABS را تعیین می کند. سنسورهای سرعت چرخ نسبتاً حساس بوده و اغلب در معرض آسیب توسط شن، خاک، سنگریزه و آلودگی های سطح جاده و همچنین خوردگی می باشند. حلقه های سنسور نیز در معرض آسیب توسط سنگریزه ها و آلودگی هستند. یکی دیگر از آسیب های ممکن برای آنها ا